« Tagasi

Kihnu-Munalaiu-Kihnu laevaühenduse rahastamine

Pöördumine Majandus- ja Kommunikatsiooni ministeeriumi poole

 

Kihnu-Munalaiu-Kihnu laevaühenduse rahastamine

 

Lugupeetud minister,

 

Arutanud küsimust 20.02.2020 toimunud volikogu istungil, pöördume Teie poole neljas aspektis. Esiteks, soovime väikesaarte vahelise liiniveo rahastuse suurendamist. Teiseks soovime Teiepoolset suunist Maanteeametile, et kavandatava vedaja leidmise otsekonkursi tingimused arvestaksid enam väikesaarte huve. Kolmandaks palume Teil kaasata väikesaarte esindajad väikesaari puudutavate piletimüügi tingimuste väljatöötamisse. Neljandaks palume Teil algatada analüüsi koostamine, mille käigus selgitatakse välja, kas parvlaev Kihnu-Virve on optimaalseim alus Kihnu-mandri ja Manilaiu-mandri vahelise ühenduse korraldamiseks.

 

Rahastuse suurendamine - Manija saar

Soovime Kihnu-Munalaiu-Kihnu liini rahastamist mahus, mis võimaldab alates 2021. aasta suveperioodist, s.o vähemalt juunist augusti lõpuni, teenindada liini neljapäevast-pühapäevani nelja edasi-tagasi reisiga ning vajadusel lisada graafikusse lisareise ka esmaspäevast kolmapäevani. Ühtlasi parandab see Munalaiu-Manilaiu ühendust tipphooajal ning avab täiendavad võimalused kohalikule ettevõtlusele. Kihnu ja mandri vahelise ühenduse korraldamine on teistest väikesaartest mõnevõrra erinev, sest sama laevaga soovitakse tagada Munalaiu-Manilaiu liinivedu. Seega ühe liini opereerimise rahaga soovitakse tagada kahe liini teenindamine, kusjuures kokkuvõttes kannatavad või on ebapiisavalt teenindatud mõlemad liinid.

 

Selleks on eelkõige vajalik välja selgitada vastava liinigraafiku rakendamise maksumus. Viimast on hõlbus teha just praegu, kui Maanteeamet on koostamas otsekonkursi tingimusi vedaja leidmiseks perioodiks 2020-2025. Käesoleval juhul on tegemist ainulaadse olukorraga ka seetõttu, et soovitakse leida kolme analoogse laevaga teenindatavale liinile ühte vedajat. Eeldatavalt võimaldab see leida liinide opereerimisel sünergiat. 

 

Märgime, et rahastuse suurendamine on tegelikult tinglik määratlus, sest varasemalt lennuühendusele kasutatud dotatsioon ei kandunud edasi laevaühenduse dotatsiooniks. Samuti on dotatsioonisummat vähendatud viisil, kus ühel aastal MTÜ Pärnumaa Ühistranspordikeskuse poolt kasutamata jäänud summa võrra vähendati järgmise aasta dotatsiooni, kuigi Kihnu vald koostöös ühistranspordikeskusega kavandas järgmiseks aastaks kokkuhoitud summa arvelt tihedamat graafikut.

 

Oleme kursis, et Maanteeameti hinnangul reisijanumbrid graafiku tihendamist ei soosi. Viimatisel töökohtumisel on Maanteeamet seisukohal, et:

  1. 2019. aastal olid 20 reisi ehk 2,1 % reisidest sellised, kus pardal oli maksimum arv reisijaid ehk 200 inimest.

  2. 2019. aastal olid 4 reisi ehk 0,4 % reisidest sellised, kus kõiki autosid ei õnnestunud üle vedada, viimasest reisist jäi keegi maha.

  3. meeskonna kulu kasvab soovitud graafiku korral kaks korda, aga nõudlust ei ole.

 

Punktis "a" on ilmselge, et veotulemused sõltuvad esiteks pileti etteostuajast ja teiseks pileti etteostumahust. Täna on piletite etteostuaeg 90 päeva ja sedagi Vedaja alati ei taga. Teiseks on 200st reisijakohast võimalik osta välja e-piletina 75% ehk 50 kohta tuleb osta kassast. Inimesed ei sõida Tallinnast või Tartust kohale, et juhuse peale kassast pilet soetada. Samade tingimuste jätkudes ei hakkagi ilmnema, et on vaja sooritada lisareise.

 

Punkti "b" väide ei vasta tõele, sest tegelikkuses ei fikseerita mahajääjaid Munalaiu ega Kihnu sadamas sellisel viisil, mis igakordselt võimaldaks vastavat määratlust anda. Kas inimene, kes on autoga järjekorras ja nähes, et viimasele reisile ei mahu, pargib sõiduki Munalaiu sadama parklasse, on sõidukiga mahajääja või mitte? Kuna mahajääjate üle ei ole Munalaiu ja Kihnu sadamas võimalik sisulist arvestust pidada (mida kinnitab ka Vedaja), siis ei ole asjakohane rääkida neljast reisist, kus ei ole õnnestunud kõiki autosid üle viia. Kui sõidukijuht teaks, et tõepoolest lisareis tehakse, kui 30lm sõidukeid jääb maha (nii nagu hanketingimus ette näeb), oleksid need näitajad oluliselt teistsugused. Kahjuks ei müüda mahajäämise korral pileteid, et 1,5h hiljem väljuvale lisareisile pääseda,  sest laevameeskonna töö- ja puhkeaeg saab täis. Nii ei ole ühtegi eeldust, mis võimaldaks objektiivselt näidata tegelikku reisivajadust.

 

Liiniveo statistika näitab aga selget reisijaarvude kasvu. Perioodil 2017-2019 kasvas reisijate arv 10,8% ja sõidukite arv 16,6% ning seda kõigest 3,8% reiside arvu lisandumisel. Vastavad näitajad tõusid muu hulgas tipphooaja välisel ajal, mis tõestab üldist nõudluse kasvu. Vaadates tipphooaja näitajaid, siis juuli arvestuses kajastab statistika -15,5% reisijate arvu ja -7,6% sõidukite arvu langust perioodil 2017 kuni 2019. See langus tuleneb reiside arvu vähenemisest -6,5% võrra. Miks reiside arv vähenes? Mitte sellepärast, et reisijaid ei oleks, vaid sellepärast, et laevapere töö- ja puhkeajaseadus ei võimalda rohkem reise teha ning peale 2017. aastat neid reegleid enam ei rikutud. Kokku veeti juulis 2019 2869 reisijat vähem kui 2017. aastal. 

 

Eelnev näitab, et tegelik vajadus soovitud graafiku realiseerimiseks on olemas, sealjuures veomahupõhiselt on meie soov tõsta veomahtu perioodiks 2020-2025 kõigest 1.65% võrreldes perioodi 2015-2020 veomahuga. Kokku 2216 reisi võrreldes senise 2180 reisiga.  

 

Suunis otsekonkursi tingimuste määramiseks

Eelmise lõigu punktis "c" puudub tegelikult võistlev pakkumine ning seda, milliseks kujuneks tegelikult hanke, sh meeskonna, maksumus, ei ole kunagi välja selgitatud konkurentsitingimustes. Palume Teiepoolset suunist uue vedaja leidmise konkursi korraldajale, et konkurss viidaks läbi nii, et pakkumuse esitamine peab lähtuma konkursidokumentidele lisatud liinigraafikust. Maanteeamet on viidanud, et sellise suunise saab anda ainult MKM, sest see võib eelduslikult suurendada liiniveo kulusid. Kui vastavat suunist ei ole, viib Maanteeamet konkursi läbi veomahupõhiselt ja ei lisa hankedokumentide hulka veograafikut. 

 

Viimased viis aastat on ilmekalt näidanud, et juhul kui graafikut ei lisata on tegemist sisu poolest läbikukkunud konkursiga, sest hangitud veomahtu ei saa praktikas rakendada. Nii makstakse vedajale välja dotatsioon, mille eest reise tegema ei pea - laevapere tööaeg on täis. Seda on ilmekalt näidanud perioodi 2015-2020 hankepraktika, mil iga-aastaselt jääb tegemata pea 7% reisidest, samal ajal on periooditasu arvestuslikult välja makstud 100% reiside eest. 

 

Maanteeamet põhjendab graafiku konkursidokumentidele mittelisamist asjaoluga, et see tõstab konkursile esitatavate pakkumuste maksumuse hinda. Tegelikkuses ei ole konkureeriva pakkumuse esitamise tingimustes maksumust välja selgitatud, mistõttu seda otseselt väita ei ole võimalik. Perioodiks 2020-2025 on kindlasti vajalik ette anda liinigraafik. Vastava graafikuettepaneku oleme Maanteeametile edastanud. Juhul, kui konkursil pakutav maksumus tõesti ületab riigi võimalusi, on piisavalt aega uue otsekonkursi läbiviimiseks. Igal juhul peab konkursidokumentatsioon võimaldama rahaliste võimaluste lisandumisel liinigraafikut täiendada ning vastav reglement peab hankedokumentatsioonis sisalduma. 

 

Väikesaarte esindajate kaasamine piletihinna ja -müügitingimuste väljatöötamisse

Oleme koostöös Vormsi vallaga teinud omapoolsed ettepanekud Maanteeametile, millest võiks lähtuda piletimüügi korraldamisel väikesaarte laevaühenduse puhul. Maanteeamet on palunud need ettepanekud esitada otse MKMi. Seega palume väikesaarte piletihinna ja -müügitingimuste väljatöötamisse kaasata väikesaarte esindajad. Erinevalt Maanteeametist oleme seisukohal, et ühistransport on siiski üks vahend viia ellu regionaalpoliitikat ning edendada elu väikesaartel. Arvestades, kui ebavõrdsed on ühenduse pidamise tingimused võrreldes suursaartega, ei ole väikesaartel võimalik piletimüügi korraldamisel rakendada samasugust lähenemist ning erisuste rakendamine on paratamatu.

 

Analüüsi koostamine

Kihnu ja mandri vaheline ühendus toimub alates 2015. aastast uue laevaga ning kvalitatiivne hüpe on teatud aspektides olnud märgatav. Samas on viimased viis aastat uue laeva ekspluatatsiooni toonud välja kitsaskohad. On ilmnenud, et tüüpprojekti järgi tellitud alused ei ole juba eelduslikult arvestanud olude erinevust saarte võrdluses. Soovime, et riik analüüsiks, kas hangitud laevad vastavad saarte ja liinide vajadustele ning kui ei vasta, siis mida tuleks muuta, et laevade sobivus oleks suurem. 

 

Aspektid, mida toome välja parvlaev Kihnu Virve puhul, on järgmised:

  1. laeva süvis peaks olema väiksem, sest:

    1. ei arvesta Kihnu-Munalaiu liini mereolusid. Laeva süvis tingib pikema sõidutrajektoori kui varasem alus;

    2. pikem sõidutrajektoor kulgeb enam lõuna- ja kagutuultele avatud merealal, mis pärsib laevareiside toimumise arvu tuuliste ilmade korral;

    3. pikem sõidutrajektoor tingib pikema ülesõiduaja. Algselt arvestatud 45 minuti asemel kestab ülesõit 65 minutit. Pikem ülesõit tähendab pikemat tööaega ning nii ei ole võimalik teenindada vajadustele vastavat graafikut ühe meeskonnaga;

    4. pikem sõidutrajektoor toob pikaajaliselt kaasa suurema kütusekulu, mis tingib suuremad opereerimiskulud ja keskkonnajälje;

    5. laeva süvis ei võimalda veetaseme muutuste korral vedada raskeveokeid ebaproportsionaalselt paljudel kordadel. Laeva ei ole saanud kasutada raskeveokite transpordiks siis, kui on vaja olnud, näiteks varustada tanklat kütusega, betooniveokid, muu ehitustehnika jmt. Kõrge veetase on osutunud ootamatuks takistuseks Kihnu-mandri liinil, kus raskeveokeid ei pruugi saarele pääseda pikema aja vältel.

  2. laevatee - kas valitud laevatee on optimaalseim ja kas on võimalik korraldada ühendus mööda laevateed, mis kulgeb piki Kakra maasäärt?

  3. laeva purjepind peaks olema väiksem. Laev ei arvesta kohalikke mereoluisd ning tegelikku tuuleolukorda ning tingib laevareiside ärajäämise - aluse pealisehitus muudab aluse liiga ilmastikutundlikuks. Näiteks Manilaiu liini ei saa tihti ilmastikuoludest tingituna teenindada, kuid kuna see on graafikujärgne reis, ei ole võimalik seda eelnevalt asendada Kihnu-mandri reisiga.

  4. meremeeste töö- ja puhkeajaseadus koosmõjus laeva karakteristikutega ei võimalda maksimaalselt teenindusvõimekust Kihnu-mandril liini teenindamisel, st aeg kulub ringiga sõitmisele ning tihedam liinigraafik vajab täiendavat meeskonda, mis tingib suuremad kulud:

 

Analüüs annab sisendi parema ühistranspordi korraldamiseks ning ülevaate tänastest kitsaskohtadest. Üks hüpotees on, et Kihnu-mandri liin (koos Manijaga) vajab paremini kohalikele oludele vastavat laeva, mitte tüüplahendust. Analüüsiga selgitataks välja, milline on laevade ekspluatatsiooni käigus selgunud kitsaskohtade kvalitatiivne ja rahaline mõju liini veokuludele suurusele. 

 

Väikesaarte ühenduse kvaliteedi parandamine on üks põhialuseid püsiasustusega väikesaarte elanike elukeskkonna parandamisel. Loodame, et peate võimalikuks käesolevas pöördumises märgitud seisukohti käsitleda ja leida neile optimaalsed lahendused. Oleme kahetsusväärselt olukorras, kus seisame kahe tule vahel. Erinevalt teistest saartest teenindatakse parvlaev Kihnu Virvega ka Manija saart. Koosmõjus meremeeste töö- ja puhkeajaseadusega paneb see asjaolu olulise piirangu ühenduse kvaliteedi tõstmisele Kihnu-Munalaiu-Kihnu liinil ning tingib olukorra, kus Kihnu saar justkui "kakleb" Manija saarega reiside toimumise üle. Me ei soovi sellise olukorra jätkumist järgmisel viiel aastal. 

 

Kui riigis on tasuta bussitransport, suursaarte liinidele lisatakse dotatsioonisummasid ja tellitakse lisareise ning kavandatakse uue laeva ehitamist, siis kõiki asjaolusid vaagides tundub väikesaarelt vaadetes, et vahendeid selleks kõigeks otsitakse tikutulega taga ka püsiasustusega väikesaarte ühenduse kvaliteedi parandamise arvelt. Palume tagada vastavad vahendid, et Kihnu ja Manija saare ühendus oleks parimal viisil tagatud nii kohalikele elanikele kui väikesaarte külastajatele.

 

Ühenduse korralduse küsimus on Kihnu saare arengu võti. Oleme antud küsimuses kokku kutsumas saare üldkogu, kuhu ootame MKM esindajat. MKMile sobiliku kuupäeva kokkuleppimiseks palume MKM esindajal võtta ühendust Kihnu vallavanemaga aadressil vallavanem@kihnu.ee



 

/allkirjastatud digitaalselt/

 

Paal Põlluste

Volikogu esimees